Кто виноват в ситуации на автомобильном рынке Узбекистана?

Автомобильная промышленность в Узбекистане до недавнего времени была одной из самых коррумпированных и привилегированных отраслей. Завод получал и получает колоссальные преференции — заградительные таможенные пошлины, освобождение от налогов и таможенных платежей, конвертация валюты по госкурсу в то время, как вся страна покупала ее на бирже или на черном рынке в 2 раза дороже.  Из всего списка выше, остались только пошлины.

Сейчас, наверное, уже немногие помнят, что в 2010 году Chevrolet Lacetti стоила 25 тыцсяч долларов США. Ситуация начала меняться с чередой кризисов — и в 2014-2015 годах встать в очередь на машину можно было свободно, правда только за СКВ – свободно конвертируемую валюту — доллары. В 2017 году после либерализации валютной политики и уравнивания официального курса сума с реальной его стоимостью, ситуация продолжила улучшаться.

Цены были зафиксированы в узбекских сумах, а после смены руководства Узавтопрома в 2018 году случилось небывалое — машины можно было купить без очереди, во всех автосалонах были в наличии самые популярные модели: Spark, Nexia, Cobalt и Lacetti. Но счастье было недолгим, уже к лету 2019 года в наличии остались только Chevrolet Tracker и Malibu — не самые популярные модели на рынке.

Тогда же, в 2018-2019 годах, GM Uzbekistan наконец-то официально признал убыточность экспорта. В Россию автомобили поставлялись ниже себестоимости, а на внутреннем рынке продавались существенно дороже, чем за рубежом (в 2017 году мы писали об этой ситуации, подробнее по ссылке выше). Ситуацию исправили — в 2018 году продажи за рубежом были остановлены на 9 месяцев, а затем отпускные цены на экспорт были выровнены с внутренним рынком.

24 года протекционистской политики сформировали систему, в которой автомобиль считается роскошью, и покупатели приучены искать «варианты», чтобы получить автомобиль быстрее, без очереди.

Сейчас, рынок автомобилей вошел в  более-менее  цивилизованное русло — перед автосалонами нет бойни за договора, получить договор на нужный цвет и комплектацию можно без «шапок», официальные дилеры и сервисные центры (по крайней мере в Ташкенте и области) стали похожи на мировые дилерские сети Chevrolet.

Откуда взяться инженерам-проектировщикам и автомобильным дизайнерам, если завод производил только лицензируемые виды продукции, и единственная более-менее самостоятельная разработка это Nexia 2, на три четверти состоящая из конструктивных решений Opel Kadett 1984 модельного года?

История продолжилась с Nexia 3, она же Chevrolet Aveo T250 модельного 2008 года.

Завод по лицензии General Motors получал станки и оборудование для производства моделей, предназначенных развивающимся странам. Находясь на игле технологий и платформ GM Узавтопром был закрыт для других предложений.

Точных данных нет, но вполне вероятно могли быть договоренности о не конкуренции, и привилегированном положении Daewoo, а затем и Chevrolet в Узбекистане.

Однако, сейчас из прошлых преференций остались лишь заградительные таможенные пошлины — льготы по налогам и акцизным платежам отменены, завод UzAuto Motors платит НДС. Концерн General Motors остался стратегическим партнером, но продал оба завода в Узбекистане правительству страны.

И, по странному совпадению, рынок Узбекистана начал открываться. Пока только для автомобилей среднего и бизнес-класса. Появились официальные дилеры Kia, открылась отверточная сборка и импорт автомобилей Volkswagen и Skoda.

В бюджетном сегменте доступны только автомобили местного производства, даже Lada стоит существенно дороже местных аналогов, хотя еще совсем недавно ситуация была не такой однозначной. Но, вслед за введением утилизационного сбора Lada повысила цены в Узбекистане.

Заводу АвтоВАЗ понадобилось 25 лет жесткой конкуренции на открытом рынке чтобы создать Ладу Веста, которая выглядит как современный автомобиль. Но реалии таковы, что внутри это все те же «Жигули» — с ущербным жестким пластиком грубой фактуры.

В этом плане узбекистанцам повезло — и Nexia, и Cobalt, и Lacetti — хоть и автомобили со старыми корнями, но разработаны они для конкуренции не в отдельно взятой стране, а на мировом рынке в сегменте недорогих автомобилей. А Spark — глобальная модель, которая продается в точно таком же, как в Узбекистане дизайне, в США.

И базовую потребность в перевозке пассажиров из пункта А, в пункт Б, без проблем в первые 150 – 200 тысяч километров эти машины удовлетворяют прекрасно.

Оцинкованные кузова не гниют, моторы местного производства экономичные и переваривают и газ, и 80-й бензин, АКПП соответствует мировым стандартам комфорта и качества для ультрабюджетного класса.

Под влиянием конкурентов была увеличена гарантия на автомобили узбекского производства. Так что по соотношению цена/качество, в бюджетном и ультра-бюджетном классе наши автомобили выступают не хуже конкурентов и проигрывают в дизайне, но не в качестве материалов или кузовов.

Если оглянуться — 10 лет назад ситуация с покупкой автомобилей была удручающей, сейчас — главная проблема только в том, что Узбекистан — это страна белых Chevrolet и запретительных таможенных пошлин.

Новые  и б/у иномарки теряют в цене и ликвидности (попробуйте продать белую Нексию и цветной BMW, через год владения), починить машину узбекского производства можно в любом гараже, а ломаются они не часто, уж точно реже, чем десятилетние иномарки рассчитанные на 5 лет службы.

Теперь, давайте сравним, что из новых автомобилей можно купить в сегменте от 10 до 13,5 тысяч в Узбекистане и в России? Сравнивать будем автомобили одного и того же класса и комплектации.

Chevrolet Nexia vs Kia Rio / Hyundai Solaris

Chevrolet Nexia (АКПП) — прямой конкурент Kia Rio, АКПП в Рио доступна начиная с комплектации Comfort с мотором 1,4 литра на 100 лошадиных сил, которая обойдется в 914 000 рублей, это, примерно 11,800 долларов США. Рио от Нексии отличается лишь дизайном, все-таки Rio это автомобиль 2020 модельного года, и выглядит он эффектно.

Набор опций активной и пассивной безопасности у автомобилей идентичен. В обоих машинах используются дешевые материалы отделки, и нет хоть сколько-нибудь значимой шумоизоляции. Однако, оба автомобиля имеют оцинкованный кузов или противокоррозийную обработку.

Для утилитарного автомобиля главный фактор — цена, и тут побеждает Nexia 3 в комплектации Elegnant Plus, которая в Узбекистане стоит 10,5 тыс. долларов США.

Точно также, Нексия выигрывает по цене у Хенде Солярис 2021 года в России (до войны с Украиной), 11,7 против 10,5 тыс. долларов США в пользу Нексии. А вот в Узбекистан Solaris не поставляется.

Автомобили, которые могут составить конкуренцию Lacetti по размерам стоят гораздо дороже 13,5 тыс. долларов, которые просят за Lacetti, даже в базовых комплектациях, не говоря уже о версиях с АКПП.

А на картинке у Troll.uz сравниваются автомобили заведомо разных классов — компактные хетчбеки, сравниваются с седаном, который когда-то принадлежал к C-классу.

И здесь явно видно, что мы потеряли за 30 лет командно-административной экономики, которая оказалась живее, чем хотелось бы после распада Советского Союза, — автомобильный рынок Узбекистана лишен ценового и модельного разнообразия.

Конечно, можно сказать о зарплатах и доходах в России и зарплатах и доходах в Узбекистане. Разница существенная, но автомобильная промышленность является глобальным игроком, и цены формируются на мировом рынке.

Узбекистане может влиять на цену локальных комплектующих и снижать себестоимость за счет относительно низкой стоимости труда, но сырье и материалы покупаются по мировым ценам. Поэтому и глобальные модели Киа и Хёнде, которые собираются, но не разрабатываются в России и стоят, по совокупности характеристик не сильно дороже ветеранов узбекского конвейера. Это называется эффектом масштаба и синергии — чем больше объем производства и продаж, тем ниже себестоимость и, ниже цена продукции.

Конечно, и тут все зависит от жадности. Официальная маржа дилеров Chevrolet в Узбекистане — 3%. Но купить автомобиль можно без навязанных дополнительных услуг, а вот в России приобрести автомобиль без «допов» практически нереально — автосалон ставит условия: страховка в партнерской компании, обязательная покупка и установка сигнализации у дилера (и часто по завышенной цене) и т.д.

Блогеры ратуют шапкозакидательскими лозунгами — «бойкот UzAuto», постят требования о снижении пошлин и выкладывают видео с дефектами автомобилей., но пошлины устанавливает не UzAuto Motors, а президент и правительство.

Назвать шаромыжниками можно завод, но таможенные пошлины устанавливает не завод, общественный транспорт угробил не завод, и дороги бездумно строит тоже – не автомобильный завод, а те, кто смотрят на мир из окна всегда чистого черного Mercedes Benz S-Klasse.