Монополия GM Uzbekistan – кто виноват и что делать?

На фоне запрета на продажу автомобилей GM в Узбекистане – уже больше трех недель автосалоны не выдают договора, Kommersant.uz опубликовал статью докторант факультета права Университета Кобе в Японии Хусаина Раджапова.

В статье автор анализирует, в чем причина повышения цен на авто и стоит ли ждать перемен на этом рынке.

Недавнее намерение GM Uzbekistan повысить цены на 14% вызвало массовое возмущение среди народа. Люди винят во всем абсолютную монопольную позицию GM Uzbekistan и требуют от правительства покончить с этим.

Но можно ли надеяться на демонополизацию рынка авто в Узбекистане? Стоит ли нам ожидать понижения цен или новых повышений? Действительно ли основная причина недавних резких скачков в цене — низкая загрузка Асакинского завода?

GM Uzbekistan и цены

Цены на узбекские авто повышались почти ежегодно, но самое заметное повышение произошло 1 июня 2017 года, когда средний рост составил 30%. А недавно GM Uzbekistan объявила об очередном 14% повышении, но затем это решение отсрочили (а продажу автомобилей остановили – здесь и далее прим. Автострады). Так почему же в последние годы мы наблюдаем такие резкие скачки?

В соответствии с указом Шавката Мирзиёева от 2 сентября «О первоочередных мерах по либерализации валютной политики», курс национальной валюты начал устанавливаться исключительно с использованием рыночных механизмов. В итоге, с 5 сентября 2017 года Центральный банк Узбекистана установил официальный курс в размере 8100 сумов за доллар, тогда как еще 4 сентября регулятор оценивал американский доллар в 4210 сумов. С этого момента розничные цены на автомобили GM Uzbekistan стали определяться только в национальной валюте (ранее цена устанавливалась в долларах США и конвертировалась в сумы по курсу ЦБ Узбекистана).

Возникает вопрос: где здесь связь, если 30-процентное повышение произошло в июне 2017 года, почти за три месяца? Возможно, это был хитрый ход автопроизводителя, который не хотел создавать впечатление, что повышение цен связано с девальвацией. Ведь даже пресс-служба GM Uzbekistan «обрадовала» нас заявлением, что цены на автомобили компании не изменятся после вступления в силу указа президента, оставаясь на уровне 5 сентября 2017 года.

Тогда зачем GM Uzbekistan скрывать реальную причину повышения? И как девальвация сума повлияла цены местных автомобилей?

Во-первых, объем импортной продукции GM Uzbekistan на 2017 год составил приблизительно 78,3% . Проще говоря, один автомобиль на 78,3% состоит из импортных запчастей. Импорт в свою очередь всегда осуществляется за иностранную валюту, а в нашем случае — за американские доллары.

Выходит, официальный курс доллара сильно влияет на себестоимость автомобиля. До девальвации сума, пользуясь государственными привилегиями, GM Uzbekistan покупал валюту по официальному курсу ЦБ (4210 сумов), в то время как ее реальный рыночный курс был два раза дороже (8100 сумов).

Но когда ЦБ приравнял официальный курс доллара к рыночному, GM Uzbekistan пришлось покупать валюту за 8100. Для компании это означало, что издержки на импорт увеличились в два раза. А так как импорт составляет 78,3%, то, соответственно, расходы на 78,3% от себестоимости автомобиля также увеличились вдвое.

Рассмотрим ситуацию на примере автомобиля «Спарк».

До 1 июня 2017 года «Спарк» стоил около 40 млн (или около 9501 долларов США по официальному курсу ЦБ того времени) (Автострада: при этом оплата за эту позицию Спарка производилась в долларах США, следовательно дальнейшие выкладки автора не верны) 78,3% «Спарка» состоят из импортных запчастей, которые прямо привязаны к доллару и составляют 7439 долларов США. Остальная, локализованная часть (21,7%), привязана к суму, и стоит 8 681 020 сумов.

До девальвации сума GM Uzbekistan покупал американский доллар за 4210, а значит, 78,3% «Спарка» стоили 31 319 381 сумов. Если добавить к этому локализованную часть (8 681 020), то мы получим 40 000 401 сумов — полную стоимость до девальвации.

После девальвации, когда автопроизводитель был вынужден покупать доллары за 8100, эти 78,3% «Спарка» начали стоить 60 255 900 сумов. Если добавить к этому локализованную сумовую часть (8 681 020), то мы получим 68 936 920 сумов — реальную стоимость «Спарка» после девальвации. В сумовом процентном соотношении авто GM Uzbekistan фактически подорожали на 58,2%. Значит, чтобы компенсировать убытки от импорта, GM Uzbekistan необходимо увеличить цены минимум на 58,2%.

Однако автопроизводитель так не поступил: резкий скачок на 58,2% вызвал бы массовое недовольство. Но повышать было необходимо, так как долго работать в убыток завод не может. Поэтому, чтобы избежать массового недовольства, GM Uzbekistan, вероятно, заранее задумал «менее заметное» трех- или четырехэтапное повышение цен.

Первый этап: повышение цен на 30% в июне 2017 года.

Второй этап: повышение цен на авто в среднем на 14%, которое должно было произойти 1 августа 2018 года. Но из-за резкой массовой критики со стороны общественности сделать это сразу не удалось.

Причину 14-процентного повышения «Узавтосаноат» объяснил тем, что завод работает только на 50%, отчего себестоимость машин становится высокой. И, возможно, это дополнительная причина, но не основная. Ведь признаться в том, что реальной причиной повышения цен стала девальвация сума, «Узавтосаноат» не может: в этом случае компании придется сознаться и в том, что потребителей ожидает повышение минимум на 58,2%.

Допустим, GM Uzbekistan все-таки повысила цены на 14% с 1 августа 2018 года. Но, в любом случае, это повышение не было бы финальным, так как в итоге получилось бы всего 44% (30+14=44). Это означает, что GM Uzbekistan придётся снова повысить цены минимум на 15% (третий этап), чтобы окончательно покрыть убытки, вызванные девальвацией.

Следовательно, радоваться «победе» потребителям рановато, повышение цен не за горами.

И еще одно. Многие задаются вопросом, почему узбекские машины в России и Казахстане стоят дешевле, чем на внутреннем рынке. Учитывая расходы на траспортировку и растаможку, все должно быть наоборот.

Вероятно, один из основных факторов следующий: «Узавтосаноат» больше заинтересован в экспорте, нежели в во внутреннем рынке. Экспорт — это поток иностранной валюты, который необходим в первую очередь для покрытия валютных расходов на импорт автозапчастей. По этой причине GM Uzbekistan продавал некоторые виды машины за доллары и на внутреннем рынке.

Если цены будут такими же высокими, как на внутреннем рынке Узбекистана, GM просто не выдержит конкуренции за рубежом, где за аналогичную цену можно приобрести более качественные автомобили. Поэтому нужда в иностранной валюте и конкуренция заставляют компанию снижать цены за счет государственных субсидий, а узбекским потребителям приходится переплачивать эту разницу.

Впрочем, девальвация сума аналогичным образом отразилась на всех секторах экономики, значительно зависящих от импорта. К примеру, рост курса американской валюты отразился на стоимости сахарного песка, так как сырье для него закупается в Бразилии за доллары. Из-за убыточности сахарные заводы в Ташкентской и Хорезмской областях даже временно приостановили работу. А для стабилизации цен на сахара на внутреннем рынке правительство было вынуждено обнулить с 15 сентября ставки импортных пошлин и акцизов на ввоз сахара и его производных (30-процентная ставка держалась с начала 2000-х годов).

В отношении GM Uzbekistan таким образом не поступили.

GM Uzbekistan и монополия

Многие уверены, что GM Uzbekistan повышает цены, злоупотребляя монопольной позицией на рынке. Однако, надо отметить, что монополия GM Uzbekistan — это не простая монополия в привычном понимании.

Во-первых, GM Uzbekistan — не совсем частная компания, хотя и называется акционерным обществом. Особенность частных компаний в том, что они возникают на основании частной автономии учредителей. А GM Uzbekistan был образован на основании государственного акта — постановления президента Республики Узбекистан, и сейчас государство владеет почти 90% акций компании.

Как заявил председатель правления Умиджан Салимов, до конца 2018 года «Узавтосаноат» станет единственным акционером автомобильного завода GM Uzbekistan в Асаке. Более того, «Узавтосаноат» ведет переговоры по покупке у американской стороны их активов в заводе автомобильных двигателей GM Powertrain Uzbekistan, где доля Узбекистана составляет всего 30%.

Следовательно, монополия не у GM Uzbekistan: монополист здесь — АК «Узавтосаноат».

Причина, почему «Узавтосаноат» покупает доли американской стороны, объясняется «демонополизацией рынка». На этот счет глава узбекского автопрома добавил, что в Узбекистане будут производить не только GM: в страну может прийти европейский производитель Volkswagen.

По словам главы «Узавтосаноата», моторный завод сможет производить двигатели других автомобильных марок, что дает возможность продолжить выпускать не только модели General Motors с брендом Chevrolet, но и другие.

О чем это говорит?

Это говорит, что никакой демонополизации рынка нам ждать не стоит. Произойдет просто смена логотипа авто с GM на Volkswagen, или, в лучшем случае, бренды GM и Volkswagen будут производиться на одном заводе одновременно. Видимо, «Узавтосаноат» понимает под демонополизацией простую смену логотипов.

Другими словами, одна компания, один завод, будет производить автомобили с разными марками. Образно говоря, «Нексия» будет выпускаться под брендом GM, а «Спарк» — под брендом Volkswagen. Подобное уже было в истории узбекского авто, когда в 2005 году на место «УзДэуАвто» пришел GM Uzbekistan.

Покупая долю американской стороны, правительство явно продемонстрировало, что в ближайшем будущем понижать таможенные пошлины на ввоз иномарок, демонополизировать рынок и создавать конкурентную среду оно не собирается. Ведь, покупая долю американской стороны, государство вкладывает немалые средства в местный автопром, и поэтому создавать себе конкурента и делиться «хлебом» вряд ли захочет. Тем более, когда экспорт авто обеспечивает валютное поступление в бюджет государства.

Сейчас «Узавтосаноат» и правительство рассматривают локализацию и сокращение импортозависимости как оптимальный путь для снижения цен. Президент Мирзиёев раскритиковал автомобильную отрасль: даже 20 лет не помогли локализации, запасные части мы до сих пор приобретаем за рубежом, и, несмотря на многолетние льготы и преференции, автопром не может обеспечить необходимый уровень локализации (который составляет сейчас всего 22%). В связи с этим были приняты два специальных постановления по локализации автопроизводства (ПП-2698 и ПП-3028), а GM Uzbekistan на своем сайте призвал всех заинтересованных местных производителей к сотрудничеству.

Однако, приведёт ли локализация к настоящему снижению цен, если монопольная атмосфера на рынке авто всё равно сохранится, — вопрос для отдельной темы.

От редакции Автострады

Главная проблема узбекского автопрома – это неэффективный менеджмент и коррупция.

Уровень локализации автомобилей явно выше заявленных в статье 22%, т.к. в Россию автомобили GM Uzbekistan поставляются как продукция Узбекистана, а значит уровень локализации превышает 51%. В частности, на Спарки, Нексии, Кобальты и Лачетти в Узбекистане изготавливается большая часть комплектующих: стекла, кузова, двигатели и элементы интерьера.

Государство не снизит таможенные пошлины на иномарки, т.к. иначе бюджет потеряет существенную долю дохода от продукции GM Uzbekistan и косвенно это подтверждается таможенными послаблениями для автомобилей класса “люкс” и электромобилей.

Завод GM производит не плохие, народные автомобили, которые выполняют свою функцию. Но эти автомобили должны быть доступны по приемлемой цене без всяких “шапок”.