Как вступление в ВТО повлияет на автомобильный рынок Узбекистана?

Президент Шавкат Мирзиёев 6 мая поручил завершить вступление Узбекистана во Всемирную торговую организацию до конца 2026 года. Из 35 стран, заинтересованных в двусторонних переговорах с Ташкентом, согласие на сегодня получено от 33. Осталось согласовать условия с Казахстаном и Тайванем.

На этом фоне активизировались обсуждения в социальных сетях: водители ждут дешевых иномарок, обнуления пошлин на подержанные автомобили и предрекают крах узбекского автопрома. Но ничего из этого не случится — разбираемся почему, и как вступление в ВТО отразится на автомобильном рынке Узбекистана.

Вступление в ВТО подразумевает согласование таможенных тарифов со всеми заинтересованными сторонами. Узбекистан на этих переговорах защитил автопром постепенным снижением пошлин и сохранил утилизационный сбор, который в тарифные обязательства ВТО не входит. Именно поэтому поток дешевых иномарок в страну не пойдет.

Напротив, вступление в ВТО создаст условия, при которых мировым автомобильным концернам станет выгоднее открыть производство в Узбекистане, чем импортировать готовые автомобили.

Почему иномарки не подешевеют

ВТО регулирует таможенные пошлины. Страна-кандидат на переговорах фиксирует максимальные ставки, выше которых она не может поднимать таможенные тарифы.

Но пошлина это только часть платежей при таможенной очистке автомобиля, существуют и нетарифные барьеры — утилизационный сбор считается внутренним экологическим налогом и в тарифные обязательства ВТО не входит.

Россия, Казахстан, Вьетнам после вступления в ВТО использовали именно этот инструмент для защиты своего автопрома, также еще поступил и Узбекистан — утилизационный сбор был введен пять лет назад, в 2021 году.

Как подтвердил Азизбек Урунов, представитель президента по ВТО, автомобильная промышленность Узбекистана отнесена к чувствительным отраслям и для автопрома согласованы переходные периоды до восьми лет.

По прогнозу KPMG средняя ввозная пошлина на транспортные средства снизится с 15% до 10,8%, причем произойдет это не сразу, а в течение длительного переходного периода.

На примере нового BMW 320i с двигателем 2 литра, наглядно видно, насколько незначительно изменятся таможенные платежи после вступления в ВТО.

Средняя цена этой модели в Германии составляет €51 900, при экспорте немецкий НДС не взимается, и покупателю автомобиль обойдется в  €43 600. При текущем курсе Евро и с учетом доставки автомобиля это примерно $50 000 на границе Узбекистана.

Расчет по состоянию на май 2026 года: БРВ 412 000 сумов, без учета расходов на таможенное оформление и услуги декларанта.

Экономия для покупателя нового импортного автомобиля после полного применения обязательств ВТО составит около $2 350, или 3,3% от итоговой цены. Это снижение к тому же будет распределено на годы переходного периода, а курсовая динамика и пересмотр утилизационного сбора нивелируют остаток.

Для подержанных автомобилей старше трех лет действуют заградительные таможенные пошлины. Базовая пошлина 40% плюс $3 за каждый кубический сантиметр объема двигателя, утильсбор 210 БРВ (около $6 920).

Подержанный Mercedes E-Class 2017 года выпуска с двигателем 2 литра, купленный за $25 000, к моменту регистрации в Ташкенте обойдется в $53 670: пошлина $16 000, утильсбор $6 920, НДС $5 750. Совокупная “растаможка” обойдется в 115% от исходной цены.

Даже если произойдет существенное снижение таможенных пошлин на подержанные иномарки, рынок будет защищен утилизационным сбором.

Что будет с автомобильной промышленностью Узбекистана

Главный экономический эффект ВТО придется не на импорт готовых автомобилей, а на развитие местного производства.

Сегодня автомобильные заводы импортируют комплектующие по точечным льготам, привязанным к конкретным производителям.

После вступления в ВТО, все автомобильные заводы получат равный доступ к мировому рынку запасных частей и комплектующих.

Для новых брендов это снижает порог входа на узбекский рынок. Чтобы оказаться в равных условиях с действующими заводами, больше не нужно лоббировать индивидуальные льготы или добиваться отдельного постановления правительства.

Уже существующие предприятия автомобильной промышленности получат лучший доступ к экспорту своей продукции и импорту сырья для ее производства.

Таким образом, локальное производство автомобилей становится гораздо более выгодным, чем импорт готовых автомобилей или крупноузловая сборка из машинокомплектов.

Производители, опирающиеся на эту логику, уже наращивают производственные мощности.

ADM Jizzakh работает с Kia, Haval, Changan и Chery, к концу 2025 года довел уровень локализации до 35% и инвестирует в собственное производство полного цикла — со сваркой и окраской кузовов. В марте 2026 года завод получил сертификат товара местного производства на Kia Sonet, а в апреле начался выпуск новой модели — Kia K3.

Объявлены цены на Kia K3 в Узбекистане

BYD Uzbekistan уже организовал CKD-производство двух моделей в Узбекистане.

Каждый завод использует все доступные возможности местной автомобильной промышленности: локализованы пластиковые детали, стекла, сиденья, бамперы и элементы проводки. И с вступлением в ВТО доля локализованных компонентов будет расти.

Опыт других стран

Узбекистан вступает в ВТО одним из последних в мире. Это позволяет учесть чужие ошибки: слишком быстрая либерализация убивает промышленность, слишком жесткий протекционизм бьет по потребителю и снижает спрос.

Вьетнам

Вьетнам открыл рынок без готовой производственной базы. После вступления в ВТО в 2007 году пошлины, доходившие до 120%, были зафиксированы на потолке 70%, а с 2018-го по соглашению ASEAN обнулились для машин из Таиланда и Индонезии.

Локальная сборка оказалась дороже импорта. В конечном итоге, потребовалось полтора десятилетия и появление VinFast (175 099 электромобилей на внутреннем рынке в 2025 году), чтобы рынок развернулся в сторону местного производства.

Казахстан

Казахстан пошел другим путем: перестроил рынок жестко. До вступления в ВТО в 2015 году страна была чистым импортером (импорт 109 тысяч машин только из России в 2014-м).

Введение утилизационного сбора одновременно с тарифными обязательствами ВТО обрушило продажи на 70%, цены на автомобили в долларах выросли на 40%.

Восстановление спроса заняло почти десять лет.

Сегодня цель достигнута: на казахстанских заводах собираются Chevrolet, Hyundai, Kia, Chery, Changan, Haval, JAC, Jetour, Hongqi, Škoda. Вся десятка самых продаваемых моделей по итогам 2025 года собрана внутри страны, а автопром занимает более 40% всего машиностроения.

Но за этот переход потребитель заплатил десятилетием высоких цен.

Узбекистан может пройти между этими крайностями.

В отличие от Вьетнама, у нас уже работают заводы и сформирован рынок на 500+ тысяч автомобилей в год.

В отличие от Казахстана, переход не потребует обвала рынка с нуля: более 80% спроса уже удовлетворяется внутренним производством, а переходный период дает время на адаптацию без ценовых шоков.

Что изменится для покупателей в Узбекистане после вступления в ВТО

Как бы ни хотелось водителям пересесть на дешевые “мерседесы”, этого не случится. На новые импортные автомобили цены упадут незначительно, а снижения “растаможки” на старые автомобили не предвидится.

А вот автомобили местного производства, с ростом локализации и снижением пошлин на сырье и комплектующие, должны подешеветь. Конечно, это произойдет не сразу, в среднесрочной перспективе — 3-5 лет себестоимость может снизиться на 10-15%.

Появятся новые бренды и модели — после вступления в ВТО конкуренция на местном рынке усилится за счет строительства новых производств, в том числе и в бюджетном сегменте.

Материал подготовлен совместно с Ассоциацией автомобильного бизнеса Узбекистана (ABA Uzbekistan).